RER A : bientôt le bout du tunnel ?

Avec un million de passagers par jour (selon la RATP, le nombre de jours accueillant 1 million de personnes est passé de 7 à 158 par an de 2003 à 2007), la ligne A connaît depuis plusieurs années une saturation dont les conséquences pèsent au quotidien sur le moral des usagers. Entre temps de transport qui s’allonge et inconfort suscitant de fréquents malaises, la coupe est pleine.

Plus de trains mais pas moins d’embouteillage
La modification de la grille horaire mise en œuvre par la RATP début février n’a pas résolu le problème, comme cela est expliqué en détail sur le site MetroPole (un blog indépendant de la RATP et des collectivités locales mais rédigé par des professionnels de la maison). Celle-ci a en effet consisté à augmenter le nombre de trains vers Cergy et Marne La Vallée pendant les heures creuses. Non seulement cette nouvelle grille n’a eu aucun impact sur la période de pointe mais le retard accumulé durant la période d’embouteillage est désormais plus long à se résorber. Concrètement, l’horaire prévoit toujours une trentaine de trains par heure entre 7 heures et 9 heures mais le débit réel n’est que de 24 trains en raison du nombre de personnes qui souhaitent rentrer dans les rames à chaque arrêt. Et les horaires annoncés en période de pointe ne correspondent plus à la réalité.

Le plan d’urgence de la RATP pour le RER A
Début avril, la RATP a annoncé des mesures d’urgence pour améliorer la situation, à commencer, à court terme, par la circulation réelle de 27 trains par heure, au lieu de 24, pendant les heures de pointe, ceci grâce à une amélioration de l’organisation. Objectif : diminuer le temps de stationnement des trains en gare. Plusieurs mesures ont été annoncées comme la présence d’un secouriste à Gare de Lyon et Chatelet Les Halles entre 7h30 et 9 h du matin, la climatisation dans les trains sur le tronçon central, une répartition plus harmonieuse des trains à 2 niveaux, l’augmentation du nombre d’agents sur les quais, des repères visuels pour se placer directement devant les portes, la présence d’un train de réserve à nation, une amélioration de la maintenance…

Généraliser les rames à deux niveaux
Sur du moyen-long terme, engagement  a été pris d’augmenter le nombre de rames à deux niveaux (les MI2N)  qui contiennent 2520 places (par assemblage de 2 éléments), contre respectivement 1760 (pour 2 éléments) et 1890 (pour 3 éléments) pour les MI84 et les MS61 (les plus anciennes) également utilisés sur la ligne. Actuellement en effet, seuls 43 MI2N sont en circulation ligne A, contre 65 MI84 et 91 MS61. Le fait que trois types de matériel différents se partagent la ligne pose du reste des difficultés techniques car ils ne circulent pas tous sur les mêmes branches. Selon la RATP, le recours aux rames MI2N permettra d’augmenter la capacité d’accueil de 40 % pendant les heures de pointe. Ce remplacement des rames n’est en revanche pas prévu sur le court terme puisque les MS61 seraient remplacées entre 2014 et 2019 et les MI84 de 2020 à 2023. Non seulement cela coûte cher (autour de 450 millions € pour une cinquantaine d’éléments) mais il faut également compter le temps de la construction. La RATP insiste également sur les projets de métros périphériques qui contribueront à désengorger la ligne.

Chronique d’une polémique
Dans le contexte actuel de guéguerre entre Etat et collectivités locales, aux couleurs politiques opposées, ce dossier a été l’occasion pour les deux parties de se renvoyer la balle à grand renfort de déclarations à la presse. Début avril Jean-Paul Huchon, président de la région Ile de France et du STIF (Syndicat des transports d’Ile de France) lance les hostilités en demandant à Pierre Mongin, président de la RATP, de proposer d’urgence un programme d’amélioration de la ligne  RER A. La RATP répond par le plan d’urgence (celui détaillé plus haut) et rappelle que son programme d’investissement se monte à 5,3 milliards d’€, dont 1,5 milliards d’euros pour le renouvellement et la rénovation de matériels roulants sur des lignes existantes (pour l’ensemble de l’Ile de France).  Le 19 mai, Roger Karoutchi, représentant des élus UMP au Conseil Régional déclare que c’est à la région de dégager les moyens financiers nécessaires pour désengorger la ligne. Jean-Paul Huchon fait une mise au point le jour même en indiquant que l’amélioration de la situation dépend de deux facteurs : le nombre de rames par heure et la capacité de ces rames, rappelant que dans le cadre du contrat d’exploitation quadriennal (2008-2011) http://www.stif.info/IMG/pdf/DP_contrats.pdf signé entre le Stif et la RATP, cette dernière s’est engagée à augmenter la fréquence réelle des RER durant les heures de pointes (pour la faire passer de 24 à 28 voire 30 rames par heure) et que cet objectif n’est toujours pas atteint. Il souligne les engagements financiers pris par le STIF (2,9 milliards € de fonctionnement par an) et demande à la RATP de lui présenter une étude d’augmentation la capacité du RER A (intégrant les coûts, de calendrier et les caractéristiques matérielles) au plus tard en juin. Le 20 mai, Nicolas Sarkozy s’empare du sujet. En visite à Orléans où il est venu faire le point sur le Grenelle de l’environnement, il indique que l’Etat reprendra la main si nécessaire afin de ne pas laisser les usagers otages de querelles stériles. Le président de l’Ile de France dénonce immédiatement une manœuvre politicienne, rappelle les engagements pris par la RATP à l’occasion du renouvellement de contrat d’exploitation et regrette que le renforcement de la ligne du RER A n’ait pas été considéré comme prioritaire par Pierre Mongin, contrairement aux élus de la région. Le mardi 27 mai sur RTL, Nicolas Sarkozy indique que la RATP investira à hauteur de 250 à 300 millions € pour moderniser la ligne RER A, soit la moitié du budget. Lors d’une conférence de presse le jour même, Jean-Paul Huchon prend acte de cet engagement tout en indiquant que le montant nécessaire, au total pour moderniser l’existant est d’environ 7 milliards ainsi que dix milliards pour doter la région d’un système de transport public à la hauteur de ses besoins, avec notamment l’extension de plusieurs lignes et la création d’une ligne périphérique, invitant l’ensemble des partenaires à se mettre autour de la table pour envisager les modalités de financement. Il rappelle que la région a déjà doublé sa participation en la matière, passée de 600 millions à 1,2 milliards € de 2006 à 2007 et est prête à aller au-delà.

Pétition des usagers
Côté usagers, l’AUT(Association des usagers des transports) d’ Ile de France a lancé début mai une pétition en faveur d’un remplacement massif par des rames à deux niveaux.

Comités de ligne RATP : rien à l’horizon sur la ligne A
Au niveau institutionnel, le contrat d’exploitation qui lie le STIF à la RATP et la SNCF prévoit également la création de comités de ligne afin d’améliorer la communication avec les usagers. Ces comités déployés sur une zone géographique précise doivent constituer des lieux de communication et permettre de faire le point sur la réalisation des objectifs. Concernant la ligne A, seul un comité de ligne SNCF a pour l’instant vu le jour, qui concerne Paris-Nanterre-Cergy Pontoise/Poissy. Aucun comité de ligne RATP n’a encore été constitué.